Wiki Fluglärm

Verzeichnis/Erläuterung der wichtigsten verwendeten Begriffe und Themen

Im Folgenden werden wiederholt auch Erläuterungen/Aussagen/Veröffentlichungen (kurz: Sicht) des Flughafens wiedergegeben. Der Verein teilt vielfach die Position des Flughafens nicht und stellt seine eigene Position dagegen. Der Grund für die Veröffentlichung der „Sicht des Flughafens“ auf diesem Portal dient dem besseren Verständnis, warum bestimmte Dinge so sind wie sie sind. Wir haben die „Sicht“ gelb hinterlegt

Begriff

Erläuterung/Mitteilung

Position des Vereins

Abflugrouten

Für Flugzeuge vom Typ MD11 wurden gesonderte Abflugrouten etabliert 2)

Davon ist weder unserem Verein noch der Fluglärmkommission etwas bekannt. Es dürfte sich also entweder um eine bewusste Falschangabe, einen krassen Irrtum der Verfasser oder eine Umgehung der FLK handeln.

Arbeitsplätze

Derzeit arbeiten nachts 6.800 Mitarbeiter. Bei einem Wegfall des Passagierverkehrs in der Kern-Nacht würde der Ergebnisverlust bei mehr als 20 Mio € am Flughafen liegen. 2)

Diese Zahl ist in Ermangelung verifizierbarer Quellen nicht überprüfbar. Ganz allgemein gesprochen zeichnen sich Angaben zu den Beschäftigtenzahlen an den deutschen Verkehrsflughäfen nicht gerade durch hohe Glaubwürdigkeit aus. Die dort getroffenen Annahmen, z.B. zu indirekten Arbeitsplätzen und durch sogenannte „katalytische Effekte“ bewirkte Arbeitsplätze, konnten noch nie wissenschaftlich belegt werden. Auch die vom Flughafen Köln/Bonn 2008 vorlegte Studie „Der Köln Bonn Airport als Wirtschafts- und Standortfaktor“ ist nicht gerade durch ihre Wissenschaftlichkeit aufgefallen. Der Finanzwissenschaftler Prof. Friedrich Tießen (TU Leipzig) hatte diese Studie überprüft und kam zu einem negativen Urteil: „Alles in allem liegt eine Studie vor, in der manche Zahl zum Luftverkehr der Region zusammengetragen wurde, die aber keine belastbare Angabe über die Wirkungen des Flughafens für die Region zulässt“. 3)

siehe auch Arbeitsmarkt und Luftverkehr

Betriebs-genehmigung

Betrieb 24/7

Der Flughafen Köln/Bonn verfügt über eine gültige 24/7 Betriebsgenehmigung. Dies bedeutet, dass auf dem Flughafen Köln/Bonn rund um die Uhr ganzjährig gestartet und gelandet werden darf. Jedoch unterliegt der Flugbetrieb gewissen Einschränkungen insbesondere in den Nachtstunden von 22:00 Uhr bis 06:00 Uhr. In dieser Zeit dürfen nur sogenannte Bonus-Listenflugzeuge starten, welche auf der Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums veröffentlicht sind.

Zudem finden alle Flugbewegungen, ob Starts oder Landungen, auf der Basis des durch das „Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes NRW“ der Flughafen Köln/Bonn GmbH erteilten luftrechtlichen Genehmigung statt. Diese Genehmigung wird einem zivilen Verkehrsflughafen nur dann erteilt, wenn ein entsprechender Bedarf bzw. eine entsprechende Nachfrage nachgewiesen sind. Der Flughafen Köln/Bonn wird demzufolge als eine wichtige und notwendige Infrastruktureinrichtung des Landes NRW gewertet, welcher ökonomisch, geographisch und logistisch im Zentrum von Europas stärkster Import-Export-Region NRW liegt.

Aus luftrechtlicher Sicht besteht somit nicht nur eine Betriebsgenehmigung, sondern vor allem eine Betriebspflicht, welche von uns als Flughafenbetreiber zwingend zu erfüllen ist. 1)

Der Flughafen Köln/Bonn verfügt seit 1958 über eine unbefristet geltende Betriebsgenehmigung. Sie erlaubt einen 24-Stunden–Betrieb für Fracht und Passagierflüge. Allerdings ist dieser Nachtflugbetrieb zwischen 22 und 6 Uhr mit befristeten Auflagen beschränkt. Diese befristeten Auflagen wurden 1997 dem Flughafen auferlegt, da es damals noch keine gesetzlichen Regelungen zum nächtlichen Fluglärmschutz gab. So wurden dem Flughafen Köln/Bonn in einem Mehrpunkteprogramm verschiedene Maßnahmen mit dem Ziel der Lärmreduzierung
auferlegt; beispielsweise dürfen Flugzeuge nachts nicht aus allen Richtungen starten und landen und in der Nachtzeit mussten alle Flugzeuge, die nicht auf der Bonusliste für besonders lärmarme Kapitel-3 Flugzeuge verzeichnet sind, bis spätestens Oktober 2002 ausgemustert sein. 2)

Betriebs-richtung

Die Betriebsrichtung wird grundsätzlich von der Deutschen Flugsicherung in Köln festgelegt und ist von der Windrichtung abhängig. Hierbei ist zu beachten, dass in erster Linie nicht die Windverhältnisse am Boden, sondern in höheren Luftschichten maßgeblich sind.

Hier stehen Piloten und DFS in Kontakt. Meldet ein Flugzeugführer dem Tower, dass die Windverhältnisse in höheren Luftschichten stark von den Windverhältnissen am Boden abweichen, wechselt die DFS in Köln bei Bedarf die Betriebsrichtung.

In den Nachtzeiten wird jedoch nur dann die Betriebsrichtung gewechselt, wenn keine andere Möglichkeit mehr besteht. Diese Praxis wird angewendet, um die Fluglärmbelastung am Boden für die angrenzenden Anwohner so gering wie möglich zu halten und wurde so von der Fluglärmkommission beschlossen. 1)

        

Siehe hierzu unsere ausführliche Position unter flsr.de/flugbetrieb-koeln-bonn/abflugrouten/

Bonusliste

Anhang zur Neuregelung der Nachflugbeschränkungen auf den Verkehsflughafen Köln/Bonn

CDA

Das lärmarme CDA-Anflugverfahren (Continueous Descent Approach) wurde für die Nacht mit großem Erfolg sogar schon 2009 eingeführt. 2)

Das CDA-Anflugverfahren wurde auf Antrag der Stadt Hennef und Zustimmung der FLK durch das Luftfahrtbundesamt (LBA) bzw. durch dessen nachgeordnete Behörde, der Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS), eingeführt. Das CDA-Verfahren bewirkt im Nahbereich von 20 km um den Flughafen keine Verringerung des Fluglärms! Diese wird erst weiter entfernt, also in einer Entfernung zwischen 20 und 60km spürbar. In dieser Zone findet der Sinkflug mit gedrosselter Turbinendrehzahl statt und es werden die früher üblichen, horizontal verlaufenden Flugphasen mit erhöhter und daher lauterer Turbinendrehzahl vermieden  3)

Entgelte

Der Flughafen Köln/Bonn sieht in der lärmbezogenen Differenzierung der Entgelte ein wichtiges Instrument, um den Einsatz lärmarmer Flugzeuge zu fördern.

Bei der Entgeltgestaltung ist er aber europarechtlichen Restriktionen unterworfen (RL 2009/12/ EG). Entgeltdifferenzierungen müssen diskriminierungsfrei und kostenorientiert sein. In diesem rechtlich gesetzten Rahmen schafft der Flughafen Anreize, damit möglichst emissionsarme Luftfahrzeuge eingesetzt werden. Neben der Lärmabhängigkeit wird auch die Emission von Luftschadstoffen (NOx) bei der Berechnung der Entgelte berücksichtigt. 2)

Trotz mehrfacher Änderung der Entgeltordnung in den letzten Jahren, hat diese bisher nicht dazu geführt, dass der Nachtflug geringer geworden wäre. Im Gegenteil – bis 2019 (vor Corona) hat die Zahl der Nachtflüge sogar zugenommen. Die nächtlichen Lärmzuschläge sind lächerlich gering, und entfalten eben keine Lenkungswirkung. Sie besitzen reine Alibifunktion. Siehe hierzu auch Kapitel Wirtschaftliche Bedeutung des Flughafens dieser Webseite

Ähnlich wie bei anderen Umweltverschmutzungen z.B. durch CO2 und NOx, ist es dringend erforderlich die Lärmzuschläge, wie gesetzlich verankert, an den tatsächlichen Kosten u.a. durch Gesundheitsschäden und vorzeitigen Todesfällen auszurichten. 3)

Fluglärm- kommission (FLK)

Die Fluglämkommission ist die Kommission die nach § 32b des LuftVG für jeden Flughafen einzusetzten ist. Sie tagt mehrmals pro Jahr unter der Leitung eines Obmann/frau.

Flughöhe,  Mindest-

Für den Abflug gibt es keine „zu niedrigen“ Flughöhen. Im An- und Abflug sind die Sicherheitsmindesthöhen gem. Luftverkehrsrecht ausgesetzt. Es gibt lediglich eine Vorschrift für den Betrieb von Luftfahrzeugen die besagt, dass die Steigrate mind. 200 Fuß (ca. 60m) / Nautische Meile betragen muss. D.h.: um eine Flughöhe von 2000 Fuß (ca.600 m) zu erreichen, hat der Pilot eine Strecke von 10 NM (18,52 km) zur Verfügung. Das wird i.d.R. von allen gängigen Luftfahrzeugen eingehalten, auch unter maximaler Beladung. 1)

Flugzeugtypen im Frachtflug

Betreffend der Flugzeugtypen Boeing 747-400 und MD 11 kann ich Ihnen mitteilen, dass hier speziell FedEx den größten Teil der Flotte auf Boeing 777 umgestellt hat. Auch UPS hat und wird weiterhin diverse „ältere Modelle“ nach und nach austauschen. Wichtig ist aber zu wissen, dass auf dem Flughafen Köln/Bonn nur sogenannte Bonuslistenflugzeuge in der Nacht operieren dürfen, welche auf der Bonusliste des Bundesverkehrsministeriums für besonders lärmarme Flugzeuge stehen. Dazu gehören derzeit auch die vorgenannten Flugzeugtypen. Aus rechtlicher Sicht haben wir daher nicht die Möglichkeit diese Flugzeugtypen bei „uns“ zu verbieten. Lediglich leichte Erhöhungen der Landeendgelte sind uns gestattet. 1)

Frachtflug, nächtlicher

Der nächtliche Frachtflugverkehr am Flughafen Köln/Bonn orientiert sich an der weltweiten Logistikkette, welche einen nächtlichen Flugbetrieb notwendig macht.

Entscheidend hierfür ist das globale Verbraucherverhalten im Privat -und Wirtschaftsbereich, welche den Frachttransport innerhalb von 24 Stunden weltumspannend nötig macht. Dies kann nur mit einem nächtlichen Frachtflugverkehr gewährleistet werden, auch wenn dieser um ein vielfaches kostenintensiver als ein Betrieb zu den Tageszeiten ist. Viele sind der Meinung, dass wir als Flughafenbetreiber Einfluss auf die Lande und Startzeiten nehmen können. Aufgrund unserer 24/7 Betriebspflicht ist dies aber nur sehr eingeschränkt möglich. Denn wir dürfen aus Gründen des freien Wettbewerbs nicht in die Logistik der Frachtflugunternehmen und somit auf die Start -und Landezeiten eingreifen. Eine Umverteilung der Frachtflüge von der Nacht in den Tag ist uns somit rechtlich nicht gestattet. Frachtflüge welche nicht an dieser engen Logistikkette gebunden sind, finden in den Tagesstunden statt. 1)

Informations-politik

Der Köln Bonn Airport informiert die interessierte Öffentlichkeit umfassend. 2)

Die Informationspolitik des Flughafens ist alles andere als „umfassend“. Vor allem ist zu kritisieren, dass der Flughafen keine auf einzelne Überflüge bezogene Schallpegel – Messwerte veröffentlicht. Es werden nur sogenannte Dauerschallpegel angegeben. Das sind energetische Mittelungspegel, welche aus Hunderten von Einzelschallpegeln errechnet werden. Namhafte Lärmwirkungsforscher, weisen jedoch darauf hin, dass typische, von Anwohnern erlebte Fluglärm-Situationen vor allem durch Einzelereignisse charakterisiert sind. Mittelungspegel seien als Belastungsmaß für die Erklärung von Auswirkungen auf den Schlaf ungeeignet (siehe: „Gesundheitliche Auswirkungen nächtlichen Fluglärms, aktueller Wissensstand Guski, Basner, Brink erstellt im Auftrag des NRW-Umweltministeriums und veröffentlicht am 27.09.2012) Bis Ende 2020 veröffentlichte der Flughafen zumindest für die lautesten Nachtflüge (Maximalschallpegel 80 dB(A) und mehr) eine gesonderte Liste in seinen monatlichen Fluglärmberichten. Daraus konnten Interessierte viele Details entnehmen: Datum, Uhrzeit und Maximalschallpegel solcher extrem lauten Lärmereignisse, die Fluggesellschaft, Flugzeugtyp sowie ob es sich um einen Start- oder Landeüberflug gehandelt hatte. So war zumindest für die lautesten der Nachtflüge eine lückenlose Rückverfolgbarkeit nach dem Verursacherprinzip möglich. Anfang 2021 wurde dieser detailgenaue Bericht aufgegeben. Stattdessen fasst der Flughafen die Daten ab 2021 pauschal auf einer einzigen Seite zusammen.

Klima-schädlichkeit Flugverkehr

Radiative Forcing Index (RFI)

3% beträgt der Anteil des Luftverkehrs an den weltweiten CO2 – Emissionen 2)

Es ist irreführend, wenn die Flugwirtschaft sich beim Klimaschutz nur auf die CO2-Emissionen bezieht und dabei die anderen Treibhausgas-Emissionen des Flugverkehrs ignoriert. Bereits 2015 hat das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in einer Studie darauf hingewiesen, dass Stickoxid-, Wasserdampf-, Schwefeloxid- sowie Rußemissionen des Flugverkehrs das Klima in noch viel stärkerem Maße belasten, als der direkte CO2-Ausstoß. Die Klimaforschung hat zur Beschreibung der über die CO2 Wirkung hinaus gehenden Effekte den sogenannten Radiative Forcing Index (RFI) entwickelt. Nach Angaben des Umweltbundesamts (also einer staatlichen Behörde!) hat dieser Index eine Größenordnung zwischen drei und fünf. Dazu ein praktisches Beispiel: Jedes Kilogramm Treibstoff welches im Flugverkehr in Reiseflughöhe verbrannt wird, erzeugt den gleichen Klimaschaden wie die Verbrennung von 3 – 5 kg Treibstoff am Boden (z.B. durch den Straßenverkehr)! Über diese eminent wichtigen Zusammenhänge schweigt sich das Flughafenmanagement komplett aus! Damit wird auch kaschiert, dass die Flughäfen insgesamt mit ihren CO2-Vermeidungsmaßnahmen nur einen sehr geringen Bruchteil der durch den Flugverkehr verursachten Klimaschädigung kompensieren. Laut ATAG [Air Transport Action Group] sind 2019 vom weltweiten Flugverkehr insgesamt 915 Mio Tonnen CO2 erzeugt worden, was einem Anteil von 2,13% am gesamten durch Menschen verursachten Kohlendioxids entspricht. Das führt unter Berücksichtigung des RFI-Faktors zu einem (gemittelten) Anteil von 8,5%, den der weltweite Flugverkehr an der Klimaschädigung hat. Im Vergleich ist das also mehr als ein Viertel der jährlichen CO2-Emission der gesamten europäischen Union!       3)

Köln/Bonn 2030

Köln/Bonn wurde von der Initiative „Bürger gegen den Nachtflug“ im Sommer 2020 ins Leben gerufen. Die Initiative von Bürgern aus Kommunen entlang der Königsforstroute und dem BV flsr verfolgt das Ziel, eine vorzeitige Verlängerung der Nachtfluggenehmigung ohne Bedingungen über das Jahr 2030 hinaus, zu verhindern. Mehr noch- sie hat sich das Ziel gesetzt, eine Verlängerung der Nachtfluggenehmigung im Dialog zwischen wirtschaftlichen Interessen des Flughafens einerseits und Anliegerinteressen andererseits zu gestalten. Sehen Sie dazu auch unsere Berichte unter Aktuelles auf diese Homepage zum Anschreiben an die Bürgermeisterkandidatinnen und Kandidaten, deren Antworten und die Initiative an die FLK.

L eq

Eqivalenter Dauerschallpegel

Lärm- kontingent-ierung

Der Flughafen unterliegt im Rahmen seiner Nachtbetriebsbeschränkung einer Lärmkontingentierung 2)

Das ist falsch! Entsprechend der sogen. „Bonusliste“ des BMVI sind in Köln/Bonn nur ganz wenige der schlimmsten Krachmacher vom Nachtflugbetrieb ausgeschlossen. Außerdem sind in der Nacht zwei von insgesamt sechs Landerichtungen gesperrt. Dies hat den Nachtflugbetrieb in keinster Weise einschränkt sondern allenfalls verlagert. Auch die behauptete Lärmkontingentierung gibt es am Flughafen nicht. Deren Einführung fordern sowohl die Bundes- vereinigung gegen Fluglärm, die Lärmschutzgemeinschaft und unser Verein schon lange vergeblich von der Politik. Das genaue Gegenteil im „Politikbrief“ zu behaupten ist eine krasse und dreiste Unwahrheit!  3)

Nachtflug- genehmigung

Der Begriff „Nachtfluggenehmigung“ ist nicht ganz korrekt,  folgt man dem Erlass des Verkehrministeriums NRW vom 14.8.1997. Der Erlass ist beschönigend mit „Neuregelung der Nachflugbeschränkungen auf dem Verkehrsflughafen Köln/Bonn“ überschrieben und besteht aus 11 Punkten sowie der sog. Bonusliste im Anhang

Die Nachtflugregelung von 1997 sieht vor, dass der Flughafen alle 5 Jahre (ab 2000) nachweisen muss, dass sich der Nachtfluglärm gegenüber 1997 signifikant vermindert hat. Bei der letzten turnusmäßigen Überprüfung auf Basis des Jahres 2019 erreichte der Flughafen eine nächtliche Lärmreduzierung von 28 Prozent. 2)

Die behauptete Lärmüberprüfung beruht nicht auf dem Vergleich von Schallpegeln in 1997 und 2019, sondern auf dem Vergleich der von Fluglärm beschallten Flächen. Dies geschieht auf der Basis behördlich vorgegebener Berechnungsmethoden die für den Laien nicht nachvollziehbar sind.

Die letzte Berechnung ergab eine Verkleinerung der beschallten Fläche. Unterstellt, die Berechnungen wurden korrekt durchgeführt, bedeutet dies nur, dass die Lärmemissionen gebündelt z.B. durch präzisere Navigation, am Boden auftreffen. Die Immissionen sind lokal sogar größer geworden. Die Methode den Fluglärm nicht mit den gemessenen Maximalschallpegeln und ihrer Anzahl zur Grundlage der Beurteilung zu machen (sondern beschallte Flächen) ist eine vom Flughafen gerne angewandte Methode um der Politik Sand in die Augen zu streuen.  3)

Lärm- grenzwerte

Lärmgrenzwerte , also maximale Lärmpegel die zur Erhaltung der Gesundheit des Menschen nicht überschritten werden dürfen, existieren nicht. Das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm, regelt bauliche Nutzungsbeschränkungen und baulichen Schallschutz zur Vermeidung erheblicher Belästigungen durch Fluglärm. Dies erfolgt über die Festsetzung von Schallpegelwerten für Lärmschutzbereiche, sog. Schutzzonen für Tag und Nacht entsprechend definierter äquivalenter Dauerschallpegel Leq und Maximalpegel Lmax. Eine Überarbeitung des Gesetzes ist seit Jahren überfällig! Um aus dem Baubeschränkungsgesetz ein Gesundheitsschutz-Gesetz zu machen braucht es eine Menge Verbesserungen.

Lesen Sie hierzu die Position der Bundesvereinigung gegen Fluglärm

LEG = Leitlinienentwicklungsgruppe der WHO

 

 

 

 

 

 

Leitlinie der WHO für Umgebungslärm für die Europäische Region, Zusammenfassung in Deutsch

Details aus Environmental Noise Guidelines for the EU -Aircraft Noise-     engl.  version

Passiver Schallschutz

Außer den Maßnahmen zur Lärmminderung an der Quelle spielt der passive Schallschutz für Schlafräume eine wichtige Rolle. Seit fast 30 Jahren wickelt der Flughafen unbürokratisch und kundennah sein Programm zur Erstattung von Aufwendungen für bauliche Schallschutzmaßnahmen ab. 2)

Das „Passive Schallschutzprogramm“ basiert auf dem Fluglärm-Schutzgesetz aus dem Jahr 2007 mit Schutzzielen die viel zu niedrig angesetzt wurden. Nach den Definitionen der zugehörigen Fluglärm- Schutzverordnung gibt es nur dann Leistungen (Schallschutzfenster, die nachts dicht geschlossen zu halten sind!), wenn durch Überflüge, im Schlafraum ein höherer Einzelschallpegel als 55 Dezibel (A) nachweisbar ist! (5x pro Nacht). Obwohl die Lärmwirkungsforschung völlig andere Erkenntnisse hat, behauptet der Kölner Flughafen wahrheitswidrig, dass ein Innenraumgeräusch von 55 Dezibel unterhalb der Aufwachschwelle liege. In Frankfurt ist dieses „Schutzziel“ höher und der Grenzwert ab dem Schallschutzmaßnahmen gewährt werden immerhin um 5 dB(A) niedriger angesetzt.

Es ist bereits seit 2004 bekannt (Veröffentlichung des DLR Forschungsberichts 2004-07/D), dass erste Aufwachreaktionen ab einem Einzelschallpegel von 33 dB(A) nachweisbar sind. Die WHO definierte 2009 in Ihren Empfehlungen zu nächtlichem Lärm („Night Noice Guidelines for Europe“) den gleichen Schwellenwert.  3)                                                   siehe auch Begriff Lärmgrenzwerte

Planfeststellung

Planfeststellung ist ein Begriff aus dem Planungsrecht. Relevant für das Thema Fluglärm wird er durch die beabsichtigten (und erfolgten) baulichen Erweiterungen des Flughafens. Sie müssen entsprechend dem Urteil des Oberverwaltungsgerichts in Münster in einem Planfeststellungsverfahren bewertet und ggf. ihre Verträglichkeit mit anderen Rechtsgütern abgewogen und qua Rechtsetzung geregelt werden.

Toleranzen

Die Toleranz im Geradeausflug zur jeweils rechten und linken Seite der Ideallinie beträgt 1Nm (Nautische Meile:  1Nm = 1,852km). An Abdrehpunkten sind die Toleranzen unter Berücksichtigung von flugphysikalischen Aspekten entsprechend großzügiger dimensioniert.

Grundsätzlich gilt, dass die Einhaltung der Flugrouten bzw. der Abflugtoleranzen zwingend ist und von der Flugverkehrskontrollstelle (DFS) vorgegeben und kontrolliert wird. Der Luftfahrzeugführer darf dieses Flugerwartungsgebiet nur auf Anweisung oder Freigabe der Flugsicherung verlassen z.B. um Gefahren für den Luftraum abzuwenden. 1)

22 Punkte-Katalog

Der Begriff stammt vom Entschließungsantrag 12/1078 von SPD und Grünen aus dem Jahr 1996 (12. Wahlperiode). Er wurde im Verkehrsausschuss beraten und beschlossen. Alle Details entnehmen Sie der Anlage

Quellen

  1. Beschwerdestelle des Flughafens                                                             Schriftverkehr mit BV flsr
  2. Politikbrief für Entscheider in Politik und Verwaltung                        Herausgeber: Flughafen Köln/Bonn (Sommer 2021)
  3. Helmut Schumacher LSG