Betriebsrichtungen zwischen Anspruch und Wirklichkeit – Abflugrouten als Instrument der Fluglärmverteilung

Neben dem gesamten Flugaufkommen und dem Fluggerät sind Betriebsrichtung und Flugrouten die maßgeblichen Parameter für den Fluglärm über bestimmten Regionen.
Zur Festlegung der jeweiligen Betriebsrichtung und zur Nutzung von Abflugrouten gibt es klare technische Vorgaben und eindeutige Bekenntnisse der hierfür Verantwortlichen.

Hinweis: Zum besseren Verständnis wird der in der Fachwelt verwendete Begriff ‚Flugverfahren‘ in den folgenden Ausführungen durch ‚Flugroute‘ oder ‚Abflugroute‘ ersetzt. (Siehe auch die Erläuterung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung).

Der Wind als maßgebliches Kriterium für die Wahl der Betriebsrichtung?

In der Fachliteratur wird immer wieder darauf hingewiesen, dass Starts und Landungen von Verkehrsflugzeugen aus sicherheitstechnischen Gründen möglichst gegen den Wind erfolgen.
Rückenwind beim Abheben führt nämlich zu einer um die Geschwindigkeit des Windes erhöhten Gesamtgeschwindigkeit gegenüber dem Boden, was die Rollstrecke und den Bremsweg im Fall eines Startabbruchs deutlich verlängert. Zudem besteht die Gefahr, dass die Räder ihre zulässige Maximalgeschwindigkeit überschreiten. Bei der Landung mit Rückenwind kann das Flugzeug zu früh Richtung Boden gedrückt werden.
„Sicherheit hat im Flugverkehr die allerhöchste Priorität. Die größtmögliche Sicherheit in der Startphase ist u.a. dann gegeben, wenn gegen den Wind gestartet wird. Deshalb wird, wann immer möglich, die Betriebsrichtung anhand der aktuellen Meteorologie festgelegt.“ (Flughafengesellschaft Köln Bonn vom 11.10.2017).
Um diesem Erfordernis des Startens und Landens gegen den Wind gerecht zu werden, verfügen moderne Flughäfen über mehrere Start- und Landebahnen.
Der Flughafen Köln Bonn wickelt seinen Betrieb hauptsächlich über zwei parallel laufende große Start- und Landebahnen ab, gemäß der Ausrichtung gegen 317 Grad bzw. in Gegenrichtung 143 Grad werden diese mit ‚32R und 32L‘ bzw. mit ‚14R und ‚14L‘ bezeichnet.
Gekreuzt werden die beiden großen Bahnen von der sogenannten Querwindbahn mit Ausrichtung 60 Grad bzw. in Gegenrichtung 240 Grad mit der Bezeichnung ‚06‘ bzw. ‚24‘.
Letztere wird vergleichsweise wenig und überwiegend zu Landungen genutzt.
Die jeweils aktuelle Betriebsrichtung, in der Starts und Landungen erfolgen, wird von der Deutschen Flugsicherung DFS festgelegt.
Grundlage für die Festlegung der Betriebsrichtung sind METAR-Winddaten, die in 10 m über Grund als Durchschnitt der letzten 10 Minuten gemessen wurden. Die Übergabe der Daten erfolgt dabei allerdings nur alle 30 Minuten und ist insofern nicht immer aktuell.
Ausnahmsweise werden Rückmeldungen von Piloten (Pilot-Reports) herangezogen.
Ändern sich die meteorologischen Rahmenbedingungen, wird eine Korrektur der Betriebsrichtung erforderlich. Ein Wechsel der Betriebsrichtung an gut frequentierten Verkehrsflughäfen dauert dabei durchschnittlich 5 Minuten.
Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ICAO empfiehlt zu Lärmschutzzwecken Ausnahmen vom Erfordernis des Startens und Landens gegen den Wind bis max. 5 Knoten (9,3 Km/h) Rückenwind.  Am Flughafen Frankfurt/Main findet eine solche Rückenwindkomponente Anwendung. Bei über 5 Knoten Rückenwind darf keine für den Lärmschutz günstigere Betriebsrichtung mehr genutzt werden, d.h. es muss zwingend gegen den Wind geflogen werden.
Zum Flughafen Köln Bonn bestätigt die DFS: „Die Rückenwindkomponente auf der Betriebspiste darf grundsätzlich nicht mehr als 5 kt im Mittel betragen, soweit nicht Sicherheitsgründe die Wahl einer anderen Piste verlangen.”
In Ihren Monats- und Jahresberichten verweist auch die Flughafengesellschaft immer wieder auf die Übereinstimmung von Windrichtung und Betriebsrichtung am Flughafen Köln Bonn. Dieser eindeutige Zusammenhang wird seitens des Bürgervereins Fluglärmschutz Rösrath für die tatsächliche Umsetzung bestritten. Hier muss nämlich sehr genau auf die Definition von ‚Wind‘, konkret: die Mindestwindstärke zur Aufnahme in diese Statistiken, geachtet werden.
Der Deutsche Fluglärmdienst e.V. (DFLD) bietet zum Thema Wind und Betriebsrichtung  hoch interessante Auswertungen an, wonach der freie Ermessensspielraum der DFS zur Festlegung der Betriebsrichtung am Flughafen Köln Bonn bei Windgeschwindigkeiten bis zu 5 kt je nach Start- und Landebahn und Jahr durchschnittlich zwischen 58 % und 72 % lag.
Mit anderen Worten: Die DFS hatte in 58 % bis 72 % der Fälle vollkommen freie Hand bei der Festlegung der Betriebsrichtung.
Die von der Flughafengesellschaft angeführte Übereinstimmung von Windrichtung und Betriebsrichtung kann nach Einschätzung des Bürgervereins Fluglärmschutz Rösrath e.V. allenfalls dann stimmen, wenn Wind nur ab einer bestimmten Relevanz (zum Beispiel Windstärke über 5 Knoten) in die Statistiken eingeht. Die Mehrheit der Winddaten wird so aber nicht erfasst, der vorerwähnte Ermessensspielraum der DFS verschleiert.
 
Richten sich die Anlage von Start- und Landebahnen sowie vorgeblich auch die Wahl der jeweiligen Betriebsrichtung nach meteorologischen (vorherrschende Windrichtung bzw. aktuelle Windrichtung) und topografischen Gegebenheiten, finden bei der Festlegung von Flugrouten dann auch Lärmschutzaspekte Berücksichtigung. Spätestens hier werden die besonders lärmintensiven Abflugrouten zum Spielball von Anrainerinteressen und zum Instrument der Fluglärmverteilung.
Nach dem Luftverkehrsgesetz (LuftVG) werden Abflugrouten an großen Flughäfen mit Instrumentenregeln durch Rechtsverordnung des Bundesaufsichtsamtes für Flugsicherung, hilfsweise und zeitlich begrenzt durch Allgemeinverfügung der Deutschen Flugsicherung DFS festgelegt.
Der Durchführung eines Raumordnungsverfahrens, wie es bei Straßen und Schienenwegen üblich ist, bedarf es nicht!
In Abhängigkeit von der zuvor festgelegten Betriebsrichtung nutzt der Flughafen Köln Bonn mehrere An- und Abflugrouten.
 
 

Abflugroute über den Königsforst

Die für das bergische und oberbergische Land maßgebliche Abflugroute führt über den Königsforst und  fächert sich im weiteren Verlauf in zunächst drei und schließlich vier Unterrouten auf. Sie entspricht der Betriebsrichtung 32 R/L Ost-Abflug, der West-Abflug führt über Köln-Süd.
Die Route über den Königsforst sollte einen Kompromiss zwischen den Anliegerinteressen aus Köln-Rath, Refrath und Bensberg auf der einen Seite sowie Kleineichen und Forsbach auf der anderen Seite des Königsforstes darstellen. Die DFS verfolgte das Ziel einer ‚gleichmäßigen Lärmverteilung‘ auf die Anrainer durch mittigen Überflug des Königsforstes. Diese Route wurde in den Konsensrunden 2008/2009 vereinbart.
Das Grundproblem technisch sicherer und spurgerechter Abflüge auf dieser Route wurde hierbei nicht behandelt. So blieben Wettereinflüsse wie Windverdriftung des Fluglärms, Rückenwind während des Starts oder im unmittelbar sich anschließenden Kurvenflug, mit der Folge eines zum Teil sehr geringen Steigverhaltens und damit sehr niedriger Überflüge, ungelöst. Auch die Navigation des Kurvenfluges bereitet insbesondere bei modernen Flugzeugmustern zunehmend Probleme, mit der Folge großer Abweichungen von der Sollroute.
Gegenwärtig wird die ‚Königsforstroute‘  in durchschnittlich 75% aller Starts bei Betriebsrichtung 32 zum Weiterflug genutzt, während über Köln-Süd die restlichen 25% abgewickelt werden.
Als Grund für die anteilmäßig ungewöhnlich hohe Nutzung der Königsforstroute wird auf überwiegend östlich / südöstlich gelegene Flugziele verwiesen.
Wie  aber sieht die Realität aus? Werden stets die meteorologischen Rahmenbedingungen zur Festlegung der Betriebsrichtung herangezogen?
Sind es nur östlich gelegene Flugziele, die über die ‚Königsforstroute‘ angeflogen werden?
Große Zweifel sind angebracht.
Nach Recherchen des Bürgervereins Fluglärmschutz Rösrath e.V. klaffen Anspruch und Wirklichkeit weit auseinander.
Die gängige Praxis wird keinem der von Flughafengesellschaft und DFS immer wieder propagierten Verfahrensweisen und Ziele gerecht!
 

Trend zur Betriebsrichtung 32

Die Festlegung der Betriebsrichtung wird offensichtlich und für alle unüberhörbar als Instrument der Fluglärmverteilung genutzt, hauptsächlich zulasten der Startbahn 32.
Nach Auswertung von Daten der Flughafengesellschaft ist ein signifikanter Trend zu einer immer intensiveren Nutzung der Startbahn 32 und hier wiederum mit Weiterflug über die ‚Königsforstroute‘ und das Bergische Land festzustellen, der einfach nicht meteorologisch zu erklären ist.
Beginnend mit 22,2 % im Jahr 1992 verdoppelte sich der Anteil der Abflüge über die Startbahn 32 (Ost-Abflug und West-Abflug zusammen) auf 45,5 % im Jahr 2017.
Im Jahr 2018 erfolgten umfangreiche Sanierungsmaßnahmen an der großen Startbahn, sodass der Flugbetrieb nicht wie gewohnt abgewickelt werden konnte. Vermehrt musste die Querwindbahn in Richtung 06 (Rambrücken) oder in Richtung 24 (Porz) genutzt werden.
Im ersten Halbjahr 2019 stieg der Anteil von Abflügen über die Startbahn 32 dann wieder deutlich an und erreichte im Mai und Juli mit Werten von tagsüber 52% bzw. 57% sowie nachts sogar jeweils 74% ihren vorläufigen Höhepunkt.
Nur der für Königsforstanrainer extrem ‚günstigen‘ Wetterlage (anhaltender Südostwind) im Herbst sowie auch der massive und medienwirksame Bürgerprotest in Rösrath-Kleineichen sind ein Jahresgesamtwert für 2019 von nur 35% zu verdanken. 

Nacht-Aufschlag

Über Nacht scheinen ganz besondere meteorologische Rahmenbedingungen vorzuherrschen. Der prozentuale Anteil von Abflügen über die Startbahn 32 liegt nämlich nachts stets um durchschnittlich 10%-Punkte höher als tagsüber. 
Es ist davon auszugehen, dass es für diese Abweichungen ganz andere als meteorologische Gründe gibt, so zum Beispiel die Anordnung der Rollwege zwischen Start- und Landebahn auf der einen und dem parallel verlaufenden Zubringerweg auf der anderen Seite.
Für die eng getackten nächtlichen Starts und Landungen geht es bei der vermehrten Nutzung der Startbahn 32 schlicht um reine Bequemlichkeit und Zeitersparnis am Boden.

Betriebsrichtung nach der Uhr

Regelmäßig wird ein ‚Fliegen nach der Uhr‘ praktiziert.
Ausweislich der Berichte der Flughafengesellschaft wird die Richtung für den Nachtbetrieb (ab 22.00 Uhr) nämlich bereits am Abend festgelegt und dann außer bei extremen Abweichungen von den Ausgangsbedingungen erst wieder um 06.00 Uhr geändert.
So zum Beispiel am 18.07.2020. Die ganze Nacht über herrscht Wind aus östlichen Richtungen, zwischen 03.00 – 03.30 Uhr sogar exakt aus Richtung 140 Grad. Dessen ungeachtet, wird ausnahmslos über die Betriebsrichtung 320 Grad (32R/L) gestartet und dabei überwiegend mit Weiterflug über die ‚Königsforstroute‘ (Ost-Abflug). Dann ab 06.00 Uhr die Wende. Jetzt werden die Abflüge über die Betriebsrichtung 140 Grad abgewickelt, obwohl der Wind zwischenzeitlich auf Südwest gedreht hat und nun die zuvor festgelegte Betriebsrichtung 320 Grad angemessen gewesen wäre. Wer versteht das? Ist es schlichtweg bequemer nachts über die Betriebsrichtung 320 Grad zu starten?
Mit einem strikten Starten gegen den Wind hat dies jedenfalls nichts zu tun!
Wiederholt ist zu beobachten, dass am benachbarten Flughafen Düsseldorf zur gleichen Zeit und bei gleicher Windrichtung eine entgegengesetzte Betriebsrichtung geflogen wird.

Betriebsrichtung 32R/L Ost-Abflug mit Rückenwind

Immer wieder sind über einen längeren Zeitraum Abflüge mit Rückenwind bzw. nach dem Abheben im Verlauf des Kurvenfluges Flüge mit starkem Rückenwind über die ‚Königsforstroute‘ festzustellen.
Weitere Beispiele zur Fluglärm-Verteilungspolitik mittels Betriebsrichtung kann man leicht selbst mit Hilfe der unter ‚Eigenrecherche und Dokumentation‘ angeführten Online-Dienste finden.
Hierauf und auf weitere Merkwürdigkeiten bei Abflugverfahren angesprochen, verweist die Flughafengesellschaft stets auf die Verantwortung der DFS. Aber auch diverse Beschwerden von Betroffenen und eine förmliche Anfrage des Bürgervereins Fluglärmschutz Rösrath e.V. an die DFS wurden nur unzureichend beantwortet.

Ost-Abflug zu westlich gelegenen Flugzielen

Es gibt gut dokumentierte Abflüge über die 32R/L Ost-Abflugroute und das Bergische Land zu Flugzielen im Süden (Schweiz, Nord-Italien, Tunesien), die deutlich effizienter über den West-Abflug hätten abgewickelt werden müssen.
Aufgezeichnet wurden sogar Weiterflüge über das Bergische Land zu Flugzielen im europäischen Westen (England, Irland, Paris), zu Flugzielen im Südwesten (Mallorca, Menorca, Barcelona, Malaga, Fuerteventura) und regelmäßig zu Flugzielen in den USA, teils sogar jeweils mit Rückenwind am Boden und in Flughöhe über dem Königsforst!
Starts über die Ost-Abflugroute zu Flugzielen im europäischen Westen wurden von den Verantwortlichen zunächst in Abrede gestellt. Auf wiederholte Beschwerden wurde das Thema bei der Bezirksregierung anhängig und die Flughafengesellschaft um eine Stellungnahme gebeten.
Die hierauf angefertigte Übersicht belegt in der Tat Ost-Abflüge zu zahlreichen westlich gelegenen Flugzielen, wobei mit u.a. Mallorca, Menorca und Dublin wichtige weitere Flugziele schlichtweg ‚vergessen‘ wurden. 
Das Fazit der Flughafengesellschaft, der Anteil von Ost-Abflügen zu westlich gelegenen europäischen Flugzielen liege „meist im geringen einstelligen Prozentbereich“ ist nicht akzeptabel. Jeder einzelne dieser Abflüge wird wegen der längeren Flugstrecke den Zielen eines wirtschaftlichen Fliegens sowie der absoluten Minimierung von Fluglärm und Umweltverschmutzung nicht gerecht!
Ein besonders dreistes Beispiel mit Verstößen gegen gleich alle einschlägigen Regeln eines ordentlichen Flugbetriebs wurde am 06.10.2020 gegen Mitternacht dokumentiert. Die DFS hatte schon seit 18.00 Uhr Kenntnis von dem auf Süd gewechselten Wind und ausreichend Zeit, die Betriebsrichtung dem Wind anzupassen. Zwischen 22.00-2300 Uhr erfolgten keine Starts, sodass die Korrektur der Betriebsrichtung technisch problemlos durchzuführen gewesen wäre. Gegen 23.00 Uhr herrschten dann Windgeschwindigkeiten von 7 Knoten und mehr, zum Zeitpunkt des Abfluges der besonders großen Boeing B777F der FedEx waren es immer noch 6 Knoten.Dessen ungeachtet, erfolgte der Abflug über die Betriebsrichtung 32R und auf ‚direktem Weg über den Königsforst‘ nach Paris!
Was die Ost-Abflüge nach Übersee angeht, verweisen Flughafengesellschaft und DFS gern auf überregionale Luftverkehrsstraßen und die Verantwortung von Eurocontrol für die ‚initiale Festlegung der jeweiligen Abflugstrecke‘.
Mit bloßem Auge und mittels fligtradar24 ist die eine überregionale Luftverkehrsstraße, in die es sich einzufädeln gilt, aber nicht zu erkennen. Internationale Überflüge finden sowohl westlich wie auch östlich des Großraums Köln/Bonn und auch mal direkt über den Dom statt. Abflüge von Frankfurt/Main in die USA verlaufen sogar ausnahmslos westlich von Köln/Bonn.
Es ist somit kein zwingender Grund zu erkennen, warum Abflüge sich östlich über das Bergische Land in eine überregionale Luftverkehrsstraße, die offensichtlich westlich von Köln/Bonn verläuft, einfädeln müssten!
Auch das Argument einer erforderlichen Mindestflughöhe über den Niederlanden, die nur durch eine Ehrenrunde über das Bergische Land zu erreichen sei, greift nicht. Gerade über die kurvenreiche Königsforstroute gewinnt man nämlich vergleichsweise wenig an Höhe.
Lärmschutzaspekten wird die Ost-Abflugroute daher ebenfalls nicht gerecht. Schließlich ist bekannt, dass Fluglärm für die direkten Anrainer umso höher ist je niedriger geflogen wird.
Aus Aufzeichnungen von Abflügen über unterschiedliche Flugrouten lässt sich deutlich ablesen, dass – bei gleicher Entfernung vom Flughafen – gerade über die ‚Königsforstroute‘ die geringsten Flughöhen erreicht werden. 
Nach § 29 b Luftverkehrsgesetz sind aber Flugplatzunternehmer, Luftfahrzeughalter und Luftfahrzeugführer verpflichtet, „beim Betrieb von Luftfahrzeugen in der Luft und am Boden vermeidbare Geräusche zu verhindern und die Ausbreitung unvermeidbarer Geräusche auf ein Mindestmaß zu beschränken, wenn dies erforderlich ist, um die Bevölkerung vor Gefahren, erheblichen Nachteilen und erheblichen Belästigungen durch Lärm zu schützen.“Und weiter haben die Luftfahrtbehörden und die Flugsicherungsorganisation „auf den Schutz der Bevölkerung vor unzumutbarem Fluglärm hinzuwirken.“
Dieses Gebot einer Lärmvermeidung wird bei Nutzung der Ost-Abflugroute unzweifelhaft verfehlt.

Sicherheitsrisiken

Wenn die Ost-Abflugroute schon regelmäßig zu Abflügen mit Rückenwind, für Abflüge zu westliche gelegenen Flugzielen und zur Zeitersparnis über Nacht missbraucht wird, sollte man erwarten dürfen, dass zumindest die ‚Ideal-Linie mittig Königsforst‘ eingehalten wird.Das Gegenteil ist der Fall. Der längs der Abflugroute tolerierte Flugkorridor wird äußerst großzügig genutzt. Abflüge direkt über Kleineichen und Forsbach oder Refrath und Bensberg sind keine Seltenheit.
Technisch unsicher bis geradezu ‚unfliegbar‘ wird die Königsforstroute durch das in der Vergangenheit wiederholt aufgetretene Problem, dass die Navigationssysteme bestimmter Flugzeugtypen die vorgegebenen Routendaten nicht verarbeiten konnten.Nach Angaben der DFS und des Lärmschutzbeauftragten der Bezirksregierung kam es zu derart „sicherheitskritischen Vorfällen“, dass die Königsforstroute umgehend und ohne jede Rücksprache mit der Fluglärmkommission des Flughafens Köln Bonn geändert wurde.
Im Ergebnis rückten die Abflüge dann unübersehbar und unüberhörbar gleich bis zu 1,2 km näher an Kleineichen und Forsbach heran!
Nachforschungen ergaben, dass seitens der für die Standardisierung des zivilen Luftverkehrs auf internationaler Ebene zuständigen IACO überhaupt keine Genehmigung zur Nutzung dieser Flugroute mit modernem Navigationsverfahren (radius to fix) erteilt hat.Dessen ungeachtet, bastelt die DFS seit geraumer Zeit an weiteren Änderungen der Route, die wieder für eine Entlastung von Kleineichen und Forsbach führen sollen.
Da eine Rückkehr auf das alte Navigationsverfahren aus Sicherheitsgründen ausgeschlossen ist, darf man gespannt sein ob eine zufriedenstellende Lösung gefunden werden kann.

Fazit

Nach Einschätzung des Bürgervereins Fluglärmschutz Rösrath e.V. werden nicht nur die Betriebsrichtungen, sondern darüber hinaus, nach dem Abheben von der Startbahn 32 auch die Weiterflugrouten nach intransparenten, objektiv nicht begründbaren Kriterien verteilt. Dabei werden sicherheitstechnisch problematische Abflugverfahren, höhere Lärmwerte und eine größere Umweltverschmutzung als nötig, billigend in Kauf genommen.
Der Bürgerverein Fluglärmschutz Rösrath e.V. fordert eine unverzügliche Offenlage der Kriterien, die der Festlegung von Betriebsrichtungen/Abflugverfahren zugrunde liegen. 
Wir fordern ein sofortiges Nutzungsverbot der Königsforstroute für Flugzeugmuster mit nicht geeigneten Navigationssystemen mit dem Ziel einer präziseren Nutzung der Flugroute.  
Wir fordern die konsequente Berücksichtigung von Anrainerinteressen durch die Befolgung der Vorgaben zur Nutzung internationaler Luftverkehrsstraßen, die Vermeidung unnötiger Lärmemissionen durch zu geringe Flughöhe infolge Rückenwind im Kurvenflug, sowie die Vermeidung von Umweltbelastungen aller Art durch unnötige Flugschleifen.